Стратегическое ядерное вооружение СССР и России.  
 

Ядерное
оружие

 


Производство авиационной техники и вооружения в СССР и России

Разработка бомбардировщиков ОКБ А. Н. Туполева

История конструкторского бюро А. Н. Туполева начинается в 1922 г., когда при Центральном аэрогидродинамическом институте было образовано опытное КБ по проектированию и производству цельнометаллических самолетов различных классов. Это конструкторское бюро, а также образованную в ЦАГИ Комиссию по постройке металлических самолетов возглавил А. Н. Туполев. В 1936 г. конструкторский отдел этого подразделения (сектор опытного строительства, СОС) и Завод опытных конструкций (ЗОК) были выделены из ЦАГИ и образовали авиационный завод № 156 Наркомата тяжелой промышленности. В 1938-1941 гг. на территории этого завода располагалось ЦКБ-29 НКВД, в котором работали многие репрессированные в те годы авиационные специалисты, в числе которых были А. Н. Туполев, В. М. Петляков, В. М. Мясищев, Р. Л. Бартини. Производственная база ЦКБ использовалась для создания разрабатывавшихся конструкторским бюро опытных образцов самолетов. В июле 1941 г. предприятие было перебазировано в Омск,40 а в середине 1943 г. вновь переведено в Москву и продолжило свою деятельность как завод № 156. Впоследствии на основе завода № 156 было создано конструкторское бюро, которое возглавил А. Н. Туполев.

В КБ Туполева созданы стратегические бомбардировщики Ту-4, разработку которого возглавлял А. Н. Туполев, Ту-16, Ту-22 и Ту-22М, ведущим, а затем и главным конструктором которых был Д. С. Марков. Создание бомбардировщика Ту-95 велось под руководством Д. С. Маркова и Н. И. Базенкова. Впоследствии Н. И. Базенков стал главным конструктором всего семейства Ту-95. В 1976 г., после его смерти, главным конструктором Ту-95 стал Н. В. Кирсанов, а в конце 80-х годов —Д. А. Антонов. Разработка самолета Ту-160 осуществлялась под руководством главного конструктора В. И. Близнюка.

А. Н. Туполев возглавлял конструкторское бюро до своей смерти в 1972 г, С ' 1973 г. пост Генерального конструктора занимает А. А. Туполев.

В настоящее время ОКБ Туполева носит название "Авиационный научно-технический комплекс им. А. Н. Туполева" и представляет собой объединение, в состав которого входят головное проектно-производственное объединение и экспериментальный завод в Москве, филиал в Томилино, летно-испытательная и доводочная база в Жуковском, Самарский, Казанский и Воронежский филиалы конструкторского бюро.

ОКБ-23 В. М. Мясищева

Конструкторское бюро № 23 было создано 24 марта 1951 г. в соответствии с постановлением Совета Министров, которое предусматривало проведение работ по созданию реактивного бомбардировщика с межконтинентальной дальностью полета. Базой для создания конструкторского бюро стал авиационный завод № 23 в Москве. Руководство работами по созданию бомбардировщика было возложено на В. М. Мясищева, который стал Генеральным конструктором ОКБ-23 в 1956 г.

К моменту создания ОКБ-23 В. М. Мясищевым был подготовлен проект бомбардировщика 1М (М-2), который впоследствии стал основой для создания стратегического бомбардировщика М-4 (также известного как 2М, 103М и проект "25''). Опытный образец М-4 был построен уже в декабре 1952 г. Следующей разработкой ОКБ-23 стал бомбардировщик ЗМ (известный также как М-6 и 201М), создание которого было закончено в 1956 г.41 В 1956-1960 гг. в ОКБ-23 и на заводе № 23 проводились работы по созданию модификаций бомбардировщиков ЗМ, оснащавшихся различными двигателями.

Для увеличения дальности полета бомбардировщиков ЗМ в ОКБ-23 в 1953 г. была начата разработка системы дозаправки, которой оснащались самолеты ЗМ, а также создание на основе бомбардировщиков М-4, ЗМС и ЗМН самолетов-заправщиков М-4-2, ЗМС-2 и ЗМН-2.

Параллельно с созданием бомбардировщиков М-4 и ЗМ, а также работами по доводке и переоснащению этих самолетов, в ОКБ-23 велись работы по созданию сверхзвуковых бомбардировщиков. В ходе зтой работы, которая была начата в 1952 г., в частности изучались проекты бомбардировщиков М-30, М-31, М-32, М-33, М-34 и других. Был проработан проект М-34, предполагавший создание самолета взлетной массой 180 т, крейсерской скоростью 1350-1450 км/ч, практической дальностью 8000 км и высотой полета над целью 17000 м.42 Все эти проекты остались нереализованными.

В 1956 г. была начата работа над созданием сверхзвукового межконтинентального бомбардировщика М-50. Эффективный радиус бомбардировщика предполагалось увеличить за счет его оснащения ракетами с дальностью пуска до 1000 км, разработка которых также была начата в ОКБ-23. Для оснащения М-50 в ОКБ разрабатывались ракеты М-59 и М-61. Опытный вариант бомбардировщика М-50 совершил первый полет 27 октября 1959 г. Одновременно с созданием опытного варианта М-50 в КБ шла работа по созданию самолета, который представлял собой развитие реализованной в М-50 схемы. Этот бомбардировщик получил обозначение М-52.

Работы по созданию бомбардировщиков М-50 и М-52, а также разработка крылатых ракет были прекращены в октябре 1960 г. в связи с ликвидацией ОКБ-23. Производственная база конструкторского бюро была передана в ОКБ-52 В. Н. Челомея, которое вело работы по созданию баллистических ракет. В. М. Мясищев был назначен директором Центрального аэрогидродинамического института.

В 1967 г. В. М. Мясищев стал генеральным конструктором Экспериментального машиностроительного завода, образованного в 1966 г. на территории бывшей летно-испытательной и доводочной базы ОКБ-23.43 В начале 70-х годов В. М. Мясищев принимал участие в конкурсе на создание сверхзвукового бомбардировщика, представив проекты бомбардировщиков М-18 и М-20.

Производство бомбардировщиков

Серийное производство стратегических бомбардировщиков в основном осуществлялось на авиационных заводах в Казани и Куйбышеве. Кроме этого, в серийном производстве бомбардировщиков принимали участие заводы в Москве и Воронеже.

На Государственном авиационном заводе № 22 в Казани (в настоящее время—Казанское авиационное производственное объединение) были построены первые серийные образцы самолетов Ту-4. В 1952 г. завод в Казани начал выпускать бомбардировщики Ту-16. В 1959 г., после окончания работ над созданием Ту-22, завод стал единственным производителем самолетов Ту-22, а впоследствии и всех модификаций Ту-22М. Производство Ту-22 было начато в 1959 г. и продолжалось до 1969 г. В 1969-1971 гг. была выпущена опытная партия из 9 самолетов Ту-22М0, а в 1971-1972 гг. — аналогичная партия из 9 Ту-22М1.

В 1972 г. на заводе № 22 было начато производство самолетов Ту-22М2, которое продолжалось до 1983 г. Общее количество построенных самолетов этого типа составило 211 единиц. Серийный выпуск бомбардировщиков Ту-22МЗ был начат в 1976 г. К 1993 г. было произведено 268 самолетов этого типа.44 В начале 70-х годов на заводе в Казани также была начата подготовка к производству бомбардировщика Т-4, однако в 1974 г. в связи с прекращением этого проекта все работы были свернуты.

На заводе в Казани в 1987 г. были созданы первые серийные образцы бомбардировщика Ту-160. Создание этих самолетов продолжалось до 1992 г., когда по решению руководства России производство тяжелых бомбардировщиков было приостановлено. За период серийного выпуска Ту-160 на заводе № 22 было построено 33 самолета.45 Кроме этого, в 1992 г. в производстве находились еще несколько бомбардировщиков, которые были законсервированы. Возможно, что эти самолеты будут достроены и смогут поступить в части Дальней авиации в 1998 г.

После принятия решения о начале серийного производства бомбардировщика Ту-16, организация производства была поручена кроме завода № 22 в Казани, который был головным производителем Ту-16, заводу № 1 в Куйбышеве и заводу № 64 в Воронеже. Производство Ту-16 на этих заводах продолжалось до 1963 г.

Производство бомбардировщиков Ту-4 было организовано также на Государственном авиазаводе № 18 в Куйбышеве (в настоящее время — Самарское АО "Авиакор"). Выпуск самолетов Ту-4 на этом заводе продолжался с 1949 по 1952 г. В 1955 г. на заводе было организовано производство первых самолетов Ту-95. В 1955-1958 гг. на заводе были построены 50 самолетов Ту-95 и Ту-95М. С этого момента завод № 18 стал единственным производителем бомбардировщиков Ту-95 и их модификаций, включая новые самолеты Ту-95МС, производство которых было начато в 1981 г. и продолжалось до 1992 г. Возможность возобновления производства Ту-95МС в Самаре сохранялась до 1995 г.

Серийный выпуск одной из модификаций Ту-95 — самолета Ту-142 —был организован на заводе № 18, а с середины 70-х годов —в Таганроге.

Производство бомбардировщиков, созданных в КБ Мясищева, осуществлялось на опытном заводе № 23 в Москве ("завод в Филях", в настоящее время — завод им. Хруничева), на котором до 1952 г. также осуществлялось производство самолетов Ту-4. Выпуск бомбардировщиков М-4 и ЗМ, а также их переоснащение продолжались до начала 60-х годов. На заводе также был построен опытный образец бомбардировщика М-50. После закрытия КБ Мясищева завод был передан в подчинение ОКБ-52 В. Н. Челомея и впоследствии был переориентирован на производство ракетной техники.

Разработка авиационных двигателей

В разработке двигателей, которыми оснащались созданные в СССР в послевоенное время бомбардировщики, принимали участие несколько конструкторских бюро.

Двигатель, установленный на первом советском дальнем бомбардировщике Ту-4, был разработан под руководством А. Д. Швецова в ОКБ-19 (впоследствии Пермское моторостроительное конструкторское бюро, в настоящее время — Пермское ОАО "Авиадвигатель"). Поршневой двигатель АШ-73'ГК с водяным охлаждением развивал мощность 2400 л.с. (1790 кВт).47 Двигатель АШ-73ТК выпускался в Рыбинске на заводе №36 (с 1976 г.— Рыбинское моторостроительное производственное объединение, в настоящее время —ОАО "Рыбинские моторы", в 1997 г. объединилось с Рыбинским КБ моторостроения).

В Рыбинском конструкторском бюро (ОКБ-36, с 1966 г.— Рыбинское КБ моторостроения) в 1951 г. был создан поршневой двигатель ВД-4К, который был установлен на опытном образце самолета "85" КБ Туполева. Работами по созданию турбореактивных двигателей, разрабатывавшихся в ОКБ-36, руководили

В. А. Добрынин и его преемник П. А. Колесов. Первой разработкой КБ стал двигатель ВД-5, которым предполагалось оснастить бомбардировщик М-4. Следующим двигателем стал двухконтурный турбореактивный ВД-7, которым оснащались первые бомбардировщики ЗМ. Тяга двигателя ВД-7 составляла 11000 кгс (107.8 кН). Этим двигателем также предполагалось оснастить бомбардировщик М-50. В дальнейшем в КБ были разработаны несколько модификаций двигателя ВД-7. Обладавший большим межремонтным ресурсом и более экономичный ВД-7Б устанавливался на бомбардировщиках ЗМД и ЗМН. Этот двигатель обладал несколько меньшей тягой —9500 кгс (93.1 кН). Для установки на высотный вариант бомбардировщика, получившего обозначение ЗМЕ, была разработана модификация ВД-7П.

К 1958 г. в КБ был разработан двигатель ВД-7М, имевший тягу 16000 кгс (156.9 кН), который устанавливался на серийные самолеты Ту-22. Впоследствии этот двигатель был усовершенствован, и его тяга была увеличена до 17500 кгс (171.8 кН). Новая модификация, получившая обозначение РД-7М-2, устанавливалась на бомбардировщики Ту-22, начиная с 1965 г.

Одним иэ первых советских турбореактивных двигателей, который мог быть установлен на стратегическом бомбардировщике, стал двигатель АМ-3, разработанный в КБ А. А. Микулина в Москве (завод № 300, в настоящее время —НПО "Союз"). Этим двигателем, тяга которого составляла 8750 кгс (85.8 кН), оснащались первые бомбардировщики М-4, а также серийные бомбардировщики Ту-16.

На основе двигателя АМ-3 в КБ Микулина под руководством П. Ф. Зубца были созданы более мощные и экономичные двигатели РД-ЗМ и РД-ЗМ-500 (10500 кгс/102.9 кН), которые с 1956 г. устанавливались как на бомбардировщики М-4 и Ту-16, так и на бомбардировщики ЗМ (модификация ЗМС).

Другим конструкторским бюро, участвовавшим в разработке двигателей для первых реактивных самолетов, было КБ В. Я. Климова, расположенное в Ленинграде (завод № 117, в настоящее время —НПО им. Климова). Первый созданный в КБ турбореактивный двигатель ВК-1 представлял собой модификацию двигателя РД-45 (лицензионный двигатель "Нин" фирмы Роллс-Ройс). Двигателем ВК-1 оснащались серийные самолеты Ил-28 и Ту-14, а также один иэ прототипов, созданных в ходе разработки бомбардировщика Ту-16 —самолет "82".

Разработкой турбовинтовых двигателей занималось расположенное в Куйбышеве моторостроительное ОКБ Н. Д. Кузнецова (в настоящее время —НПО "Труд”). Под руководством Н. Д. Кузнецова была осуществлена разработка турбовинтового двигателя ТВ-2, который был создан на основе двигателя ЮМО-022 немецкого производства. К работе над созданием этого двигателя были привлечены немецкие специалисты. Спаренная силовая установка с общим редуктором на базе форсированного варианта этого двигателя, 2ТВ-2Ф, развивавшая мощность около 12000 э.л.с., была установлена на самолете "95/1" — первом опытном образце бомбардировщика Ту-95.

К 1955 г. был создан обладавший необходимой мощностью двигатель ТВ-12 (известный также как НК-12), который устанавливался на самолете "95/2" и на первых серийных бомбардировщиках Ту-95. Мощность этого двигателя составляла 12500 э.л.с. (9330 кВт). В дальнейшем самолеты Ту-95 оснащались более мощными двигателями НК-12М (15000 э.л.с/11190 кВт), а также усовершенствованными вариантами — оснащенным системой всережимного автофлюгерования НК-12МВ и НК-12МП. В конце 50-х годов в КБ также велась работа по созданию нового двигателя для Ту-95, получившего обозначение НК-20, однако эти работы были прекращены. Двигатель НК-20 должен был обладать мощностью 18000 э.л.с. Другой неосуществленной разработкой стал двигатель НК-16, предназначенный для оснащения высотного бомбардировщика Ту-96. Работы над этим проектом были свернуты, и двигатель не был создан.

Начиная со второй половины 50-х годов КБ Кузнецова стало основным разработчиком турбореактивных двигателей для бомбардировщиков. В конце 50-х годов в КБ велись работы над созданием двигателя НК-6, которым предполагалось оснастить один иэ вариантов самолета "105А" (проект Ту-22). Впоследствии двигатель НК-6 предлагалось разместить на самолете "125” (проект Ту-22М). Однако эти проекты остались нереализованными, поскольку двигатель НК-6 так и не был доведен.

Первым турбореактивным двигателем этого КБ, устанавливавшимся на серийный бомбардировщик, стал двигатель НК-144-22, который представлял собой модификацию НК-144, разработанного для сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144. Этот двигатель устанавливался на первые бомбардировщики Ту-22М. Развитием схемы НК-144-22 стал двигатель НК-22 с тягой 20000 кгс (196 кН), которым оснащались бомбардировщики Ту-22М1 и Ту-22М2. Впоследствии была предпринята попытка модернизации двигателя, которая привела к созданию НК-23, однако эта разработка не была принята в эксплуатацию.

На последних бомбардировщиках Ту-22М2 устанавливался новый трехваль-ный двигатель с электронной системой управления, получивший обозначение НК-25. Тяга этого двигателя, который также устанавливался на самолеты Ту-22МЗ и Ту-22МР, составила 25000 кгс (245 кН).

В 1977 г. в КБ Кузнецова была начата разработка нового двигателя НК-32. Испытания двигателя, тяга которого составляет 25000 кгс, были начаты в 1980 г. Этим двигателем оснащены все самолеты Ту-160.

Разработка крылатых ракет

Первые крылатые ракеты, поступившие на вооружение авиации, были разработаны в начале 50-х годов конструкторским бюро А. И. Микояна. Отдел КБ, осуществлявший разработку крылатых ракет, возглавлял А. Я. Березняк, под руководством которого были созданы ракеты КС-1 (AS-1), К-ЮС (AS-2), КСР-2 и КСР-11 (AS-5). Все эти ракеты представляли собой противокорабельные ракеты и поступали на вооружение авиации ВМФ. Кроме этого, в КБ Микояна была разработана ракета Х-20 (AS-3), которая могла быть использована для поражения объектов в глубине территории. Этой ракетой оснащались стратегические бомбардировщики Ту-95К, стоявшие на вооружении Дальней авиации.

Впоследствии на основе отдела КБ Микояна было создано отдельное конструкторское бюро, в задачу которого входило создание ракет воздушного базирования. Новое ОКБ, известное как ОКБ "Радуга", возглавил А. Я. Березняк. В этом конструкторском бюро были осуществлены разработки противокорабельной крылатой ракеты КСР-5 (AS-6), которая в конце 60-х-начале 70-х годов поступила на вооружение авиации ВМФ, а также крылатой ракеты Х-22 (AS-4), которой оснащались бомбардировщики Ту-22, Ту-22М и Ту-95К-22.

В 1962 г., одновременно с началом работ по созданию бомбардировщика Т-4 в КБ Сухого, началась разработка твердотопливной аэробаллистической ракеты Х-45, которой предполагалось оснастить новый бомбардировщик.48 Эта разработка вскоре была передана ОКБ "Радуга”, однако не была доведена до конца в связи со свертыванием работ по проекту Т-4. Во второй половине 70-х годов рассматривалась возможность оснащения ракетой Х-45 вновь создаваемого стратегического бомбардировщика Ту-160, однако окончательный выбор был сделан в пользу его оснащения крылатыми ракетами Х-55.

Разработка крылатой ракеты большой дальности Х-55 (AS-15), которая по возможностям аналогична крылатой ракете США Tomahawk, была начата в КБ "Радуга" в 1976 г. Первый испытательный полет ракеты состоялся в 1978 г., а 31 декабря 1981 г она была официально принята на вооружение.49 Крылатые ракеты Х-55 размещаются на бомбардировщиках Ту-95МС и Ту-160. Разработан также вариант Х-55СМ с увеличенной дальностью полета. Эта ракета может размещаться на Ту-160. Разрабатывался также оперативно-тактический вариант этой ракеты Х-55М (AS-15C).

В конце 50-х годов разработка крылатых ракет также осуществлялась в ОКБ-23 В. М. Мясищева в рамках работ по созданию стратегического бомбардировщика М-50. Разработка ракет М-59 и М-61 была прекращена в связи со свертыванием работ над проектом М-50 и ликвидацией ОКБ-23.




 






Военное обозрение

 
 
  Новости  
  Авиация  
  Россия  
  Флот  
  РВСН  
  Оружие  
  Страны  
  Фирмы  
  Книги  
  Видео  
  Фото  
  Словарь  
 



Реклама